ظاهر و
باطن تهران
بخش دوم: تردد و حمل و نقل شهری
اولین چیزی که با شنیدن
اسم تهران در ذهن نقش می‌بندد
چیست؟ برج میلاد؟ میدان مرحوم آزادی؟ کاخ گلستان؟ موزه هنرهای معاصر؟ نه! جواب
اکثر مردم «ترافیک» است. می‌گویید
نه؟ خودتان امتحان کنید.
ما با یک کلان شهر ده تا
دوازده میلیونی سر و کار داریم با شماری از بخش‌های
صنعتی در درون و حاشیه اش،
و از آن مهم‌تر
با یک بخش گستردۀ خدماتی و اداری. تهران یکی از نقاط تمرکز طبقۀ متوسط یا قشرهای
میانه حال جامعه است. اینجا یکی از نقاط تمرکز بازار به معنای کلی‌اش
است (هم بازار سنتی و هم مجتمع‌های
تجاری بزرگ و کوچک و تک مغازه‌های
بیشمار). تمرکز دولت نیز با نهادهای گوناگون اداری و نظامی‌اش
در تهران است.
تهران
محل تمرکز نیروی ذخیرۀ کار (خیل بیکاران، مهاجران و قشر درگیر در مشاغل «کاذب») هم
هست. آنچه به شکل گره کور ترافیک می‌بینیم، تردد کارمندان است و کارکنان و کارگران و دانشجویان و
دانش آموزان.
امروز در تهران حدودا سه میلیون و نیم خودرو و دو میلیون موتورسیکلت تردد می‌کنند.
تردد این وسائط نقلیه در ساعات اوج ترافیک یعنی صبح‌ها
هنگام رفتن مردم به سر کار و عصرها هنگام بازگشت به خانه، دیوانه کننده است. ورد
زبان مسئولان راهنمایی و رانندگی و رسانه‌ها اینست که «خودروی
تک سرنشین» باعث و بانی این وضع است. اما معضل ترافیک را با این تک عامل نمی‌توان توضیح داد.
ترافیک
تابع عوامل گوناگون است: از تعداد خودروها گرفته تا عرض و طول خیابان‌ها
و بزرگراه‌ها؛ از کیفیت آسفالت و علائم ترافیکی گرفته تا عملکرد
ماموران راهنمایی و رانندگی؛ از فرهنگ و رفتار مردمی که پشت فرمان خودرو نشسته‌اند
گرفته تا مردمی که نقش پیاده را در صحنۀ این جنگ هر روزه به عهده دارند. تازه به
همۀ این‌ها باید کیفیت و کمیت وسائط حمل و نقل عمومی را هم اضافه
کرد.
در
تهران محیط کار و مکان زندگی مردم ربط منطقی و نقشه مند ندارد. موقتی و پیمانی
بودن بسیاری از مشاغل، امکان انتخاب محل سکونت در حوالی محل کار را برای اکثر مردم
تقریبا ناممکن می‌کند. گسترش شهر، و ایجاد محله‌ها
و شهرک ها، اساسا حول بخش‌های گسترش یابندۀ صنایع انجام نمی‌گیرد.
حتی شهرک‌های ابتدائا کارگری که در اواخر دهه 1330 و طی دهۀ 1340
کمابیش در جوار کارخانجات بزرگ بیرون شهر تهران ساخته شد، اینک عملا به جزئی از
بافت پایتخت تبدیل شده و آپارتمان هایش بارها دست به دست شده است. شرکت‌های
بزرگ اساسا دولتی برای تامین مسکن کارگران و کارکنان‌شان
هیچ تعهدی به دوش نمی‌گیرند. تعاونی‌های مسکن کارکنان که اینجا و آنجا تشکیل می‌شود
بیشتر صحنۀ کلاهبرداری و پول بالا کشیدن و حساب سازی «هیئت امناء» است و سرگردان
شدن و ضرر کردن اعضای تعاونی برای سال‌های طولانی. مشکلات تردد و حمل و نقل درون شهری را نمی‌توان
جدا از وضعیت مسکن و عدم ارتباط محل کار و سکونت مردم فهمید و توضیح داد. معضل
ترافیک تهران یا هر شهر بزرگ دیگر را می‌توان حل کرد اگر به
جای نظام اقتصادی ـ اجتماعی کنونی، نظامی برقرار کنیم که بین بخش‌های
مختلف صنعتی و خدماتی و کشاورزی‌اش رابطۀ نسبتا متعادل و موزونی وجود داشته باشد. که گسترش
شهرها از جمله پایتختش بی رویه و بی حساب و کتاب انجام نگیرد. که شهرک هایش از نقشۀ جمعیتی معینی پیروی کند یعنی برای هر یک سقف
جمعیتی معینی تعریف شود. که هر شهرک از امکانات متنوع به حد مناسب برخوردار باشد،
که عمدۀ ساکنان هر شهرک حداقل زمان ممکن را برای رسیدن به محل کار و تحصیل و ورزش
و تفریحات شهری روزمره صرف کنند. که شعار سیاست گذاران نظام بر عکس سران رژیم کنونی «افزایش تعداد الله اکبر
گویان دنیا با تشویق بچه دار شدن تا 6 فرزند» نباشد بلکه افزایش کیفیت زندگی نسل‌های
آتی را هدف خود قرار دهند. که بین طول و عرض خیابان‌ها
و بزرگراه‌هایی که شهرک‌ها و محلات را به مراکز شهر متصل می‌کند
با تعداد خودروهای عمومی و شخصی موجود تناسب وجود داشته باشد.
یک
آقای میانسال روشنفکر که مسافرکشی می‌کند تحلیل خود از شیوۀ رانندگی در تهران را به روی کاغذ
آورده است به این امید که روزی آن را به صورت کتاب منتشر کند. او این شیوه را یکی
از نتایج جنگ هشت سالۀ ایران و عراق می‌داند. معتقد است که
شمار زیادی از مهاجران شهرستان‌ها و روستاها که اساسا رانندگی را در جاده و مزرعه و جبهه با
خودروهای حمل بار (وانت) و ماشین‌های زراعی (تراکتور و کمباین) و کامیون و اتوبوس ارتش یاد
گرفته‌اند در پی فشارهای ناشی از جنگ و سپس کم صرفه شدن تولید
کشاورزی به شهرهای بزرگ سرازیر شدند. بخشی از اینان ناگزیر رو به مسافرکشی آورده‌اند
و بخشی نیز از خودروی شخصی در شغل‌شان استفاده می‌کنند. اینان با خود نوع رانندگی خاصی را که با قوانین و
مقررات رانندگی در شهر خوانایی ندارد به همراه آورده‌اند
. در این نوع رانندگی رعایت خطوط فاصله بین خودروها، محدودۀ سبقت و یا خط کشی عابر
پیاده مفهوم چندانی ندارد. نه جاده چراغ قرمز دارد و نه زمین زراعی و نه جبهۀ جنگ.
این قضیه به یکی دو نفر محدود نمی‌شود که بعد از مدتی خود به خود «همرنگ جماعت شوند» و به
قوانین بازی گردن بگذارند. شهر بزرگ با یک موج گسترده روبروست که فرهنگ رانندگی
خود را تحمیل می‌کند. کاری می‌کند که رانندگان قدیمی‌تر
به ساز آن برقصند و رانندگان مبتدی از آن درس بگیرند. تحلیل آقای میانسال روشنفکر
مسافرکش، قابل تامل است. اما بدون شک این تنها عامل هرج و مرج و بی قانونی در
فرهنگ رانندگی تهران (یا دیگر شهرهای بزرگ کشور) نیست.
فرهنگ
رانندگی در تهران کاملا متاثر از ایدئولوژی مسلط بر جامعه یعنی ایدئولوژی
خودخواهانۀ طبقۀ حاکمۀ مستبد و برتری طلب است. حتی می‌شود
این نکته را مشخص‌تر کرد. این فرهنگ متاثر از قوانین شرع اسلام است! تا به
حال به آن راننده‌های متخلف مایه‌دار (که اغلب جوان‌های طبقۀ ممتاز و از
جنس آقازاده‌های ریز و درشت‌اند) برخورد کرده اید که کم مانده چند نفر را زیر لاستیک‌های
لندکروزشان لت و پار کنند یا پراید بدبختی را چپه کنند؟ می‌دانید
تکیه کلامشان چیست؟ «خب مگه چی شده! فوقش اینه که دیه شو میدم!!» این آقازاده‌های
خودخواه با فرهنگ و ایدئولوژی‌ای تربیت شده‌اند که برای جان مردم عادی ارزشی قائل نیست. و از طرف دیگر،
ثروت شخصی و قوانین شرع هم در خدمت‌شان است که اگر جایی کارشان گیر کرد بتوانند با استفاده از
عبارت «قتل غیر عمد» و «قانون دیه» گریبان خود را خلاص کنند. اما مشکل به این چند
صد یا چند هزار «تحفه» ختم نمی‌شود. فرهنگ رانندگی این‌ها
به رده‌های میانی و پایینی جامعه هم سرایت می‌کند.
ماشین‌های گرانقیمت و درشت هیکل به ماشین‌های
ارزان یا کوچک‌تر از خود زور می‌گویند! کامیون‌ها
و اتوبوس‌ها و نیسان‌ها از خودروهای شخصی باج می‌گیرند!
رانندگان مرد به رانندگان زن زور می‌گویند و با متلک و ویراژ و بوق سعی می‌کنند
آنان را از رانندگی کردن منصرف کنند. حتی آنجا که ظاهرا خودروها هم جثه و هم ارزش‌اند،
میان‌شان رقابتی احمقانه بر سر هیچ (دو ثانیه زودتر به این
چارراه یا آن میدان رسیدن) در می‌گیرد.
همۀ
راننده‌ها در قلمرو خیابان، تمامیت خواه‌اند
و پیاده‌ها را تحقیر و لگدمال می‌کنند.
حق عبور پیاده‌ها از روی خط کشی در تهران را می‌توان
به حق آزادی بیان در جمهوری اسلامی تشبیه کرد. خیلی‌ها
وقتی که موارد حبس و شکنجه و قتل افرادی را می‌بینند
که خیال داشته‌اند از حق آزادی بیان‌شان استفاده کنند،
دست و پای‌شان را جمع می‌کنند و کنار می‌کشند. به همین ترتیب، پیاده‌ها
نیز با مشاهده رانندگانی که به محض نزدیک شدن به محل خط کشی پای خود را روی پدال
گاز فشار می‌دهند و عربده کشان و چراغ زنان با بوق ممتد پیش می‌آیند،
مرعوب می‌شوند و جا می‌زنند. ارعاب سیاستی است که از شیوۀ مملکت داری به عرصۀ
رانندگی در شهر راه یافته و کاملا هم جا افتاده است. مهم نیست که قانون و مقررات
رانندگی در شهر چه باشد، همه یک پا «ولی فقیه» می‌شوند
و به نفع خود حکم حکومتی صادر می‌کنند و طوری رانندگی می‌کنند
که دلشان می‌خواهد. بر سر چارراه‌های اصلی تهران، چراغ
زردی که بین سبز و قرمز نشانده‌اند کاملا مفهومی وارونه پیدا کرده است. تاویل پست مدرنیستی
رانندگان از چراغ زرد اینست که: دارد دیر می‌شود.
گازش را بگیر و گر نه باید 60 ثانیه معطل شوی! پشت فرمان، به طور کلی فلسفۀ حق به
مثابه امری که برخاسته از روابط جمعی است و رابطه و جایگاه فرد با جمع را تعریف می‌کند،
واژگون می‌شود. انگار اینجا همه چیز منبعث از فرد و در خدمت منافع فردی
است. هر راننده‌ای در درجۀ اول به این فکر نمی‌کند
که جمع بزرگی از آدم ها، هزاران هزار شهروند که در خودروهای عمومی و شخصی نشسته‌اند
قاعدتا باید به محل کار و یا سکونت خود برسند. بلکه فکر و ذکرش و دامنۀ دیدش فقط
به منفعت لحظه‌ای خود (و حداکثر، به منفعت خانوادۀ خود) محدود می‌شود.
این
تنگ نظری فردگرایانه همراه شده با بی توجهی و بی فکری
خاصی که زاییدۀ اوضاع «شیر تو شیر» حاکم و شیوع بی تفاوتی و گیجی در زندگی عمومی شهر است. برای مثال، ماموران
راهنمایی و رانندگی که اکثرا حکم «سرباز صفر» را دارند و ساعت‌ها
مجبورند در هوای آلوده بیگاری کنند هیچ توجه و علاقه‌ای
به بهبود وضع ترافیک از خود نشان نمی‌دهند. از نگاهشان می‌توان فهمید که در
برابر رفتارهای پر خطر رانندگان و پیاده‌ها به خود می‌گویند:
«به من چه؟!» فقط روزهایی آن‌ها را فعال می‌بینی که از بالا دستور آمده امروز تا می‌توانید
برگۀ جریمه پر کنید. آن‌ها هم شاید به امید «پورسانت» گرفتن از روی تعداد جریمه‌های
صادر شده، یا شاید به علت ترس از توبیخ در صورت نرسیدن به حد نصاب لازم در جریمه
کردن، یکی دو روز به جنب و جوش در می‌آیند و البته فحش و ابراز نفرت رانندگان را به جان می‌خرند.
یک
معضل واقعی دیگر در ترافیک تهران، تعداد زیاده از حد و روزافزون خودروهاست.
مسئولان ترافیک تهران خود معترفند که این تعداد بیش از چهار برابر ظرفیت است. با
وجود این، هر سال بیش از 350 هزار خودروی جدید وارد چرخۀ ترافیک تهران می‌شود!
چرا؟ چون منافع صنعت انحصاری خودروسازی که سرمایه‌داری
دولتی تا به حال از طریق آن سودهای کلان و استثنایی به جیب زده و نهادهای قدرت از
ولی فقیه گرفته تا سپاه پاسداران از آن رانت می‌گیرند،
چنین ایجاب می‌کند. چند سال پیش، یکی از مدیران اصلی ایران خودرو در یک
«بحث و مناظرۀ تلویزیونی» شرکت کرد و در مقابل اعتراض مجری برنامه که تولید و فروش
بیش از حد خودرو را یکی از عوامل اصلی ترافیک سنگین و آلودگی هوای پایتخت می دانست، چنین گفت: «مالکیت خودرو حق مسلم و خدشه ناپذیر هر
شهروند ایرانی است!» این استدلال هم عوامفریبانه است و هم مسخره. در این بحث،
موضوع استفاده مفید از یک ابزار به عمد کنار رفته و جای خود را به موضوع مجرد
مالکیت می‌دهد. و این منطق سرمایه‌داری
است. قبل از این که ارزش مصرف خودرو مد نظر باشد، ارزش مبادلۀ آن (و مالکیت آن)
مورد تاکید سرمایه‌داران حاکم قرار می‌گیرد. برای اینان
ساعات طولانی از عمر مردم که در ترافیک‌های سنگین هدر می‌شود
اهمیتی ندارد. چه باک اگر اعصاب مردم زیر فشار بوق و درگیری و رقابت در رانندگی
کشیده می‌شود. ریه‌های مجروح و فرسوده از دود و ذرات معلق و بیماری هایی که به دنبال دارد و حتی مثل سرطان در نسل‌های
بعدی منتشر خواهد شد بهای خونینی است که مردم باید برای سودهای میلیاردی صنعت
خودرو سازی بپردازند.
بالاخره
اینکه از خیابان‌های تهران و از ترافیک پایتخت «بوی نفت» می‌آید.
اشتباه نکنید! منظور بوی دودی که از لولۀ اگزوز فضا را پر می‌کند
نیست. اگر می‌خواهید متوجه منظورم شوید باید در یک غروب منتهی به چند روز
تعطیلی پیاپی به جاده‌ها و بزرگراه‌های قفل شده و لبریز از خودرو نگاه کنید. به میزان بنزینی
فکر کنید که ساعت‌ها بیهوده در این ترافیک وحشتناک می‌سوزد.
به مبالغی فکر کنید که از کارت سوخت برای این توقف‌های
ناگزیر کم می‌شود. واقعیت اینست که کماکان بخشی از یارانه‌های
نفتی که طبقۀ حاکمه برای حفظ ثبات خود هزینه می‌کند
به میان طبقۀ متوسط شهری می‌آید و امکان چنین سفرهایی را به آنان می‌دهد.
البته اینکه چنین وضعی بتواند ادامه پیدا کند با توجه به تعمیق بحران اقتصادی جای
تردید دارد.
در
پایان واقعیتی که باید مورد تاکید قرار دهم اینست که مساله تردد و حمل و نقل شهری
عمدتا با به کارگیری وسائط نقلیه عمومی قابل حل است. البته اگر نظام سرمایه‌داری
و سرمایه‌های انحصارگر وجود نداشته باشند و منطق سود و رانت خواری
حاکم نباشد! در این صورت، صنعت خودرو سازی عمدتا اتوبوس و ون تولید خواهد کرد.
گسترش شبکۀ مترو و قطارهایی که شهرک‌های پیرامونی را به مراکز شهر و نیز به یکدیگر متصل می‌کند
به عنوان پروژه مرکزی در دست گرفته خواهد شد. حق مالکیت شخصی بر خودرو تابع حق
عمومی استفاده از هوای پاک، سلامتی مردم و افزایش ساعات مفید عمر جامعه خواهد بود.
ادامه
دارد....
سعید سبکتکین
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر